近年來,我國一些研究單位依據(jù)各自的試驗條件,在開展瀝青路面永久變形研究的過程 中,已經(jīng)開始就車轍預(yù)估問題進行了有意義的探索,并已經(jīng)提出了一些預(yù)估模型,一般是結(jié)合 瀝青混合料高溫性能試驗研究結(jié)果,通過理論分析得出的。不過從理論推導(dǎo)的模型到可以實 用的程度還有相當(dāng)工作要做。

 (1)同濟大學(xué)車轍預(yù)估方法 

同濟大學(xué)等在就半剛性基層瀝青路面的車轍問題進行研究的過程中,以彈粘性層狀體系 十11個爾 理論為基礎(chǔ),采用拉晉拉斯變換中的極大值和極小值解法,結(jié)合室內(nèi)試驗和現(xiàn)場測量結(jié)果,提 出了一種預(yù)估瀝青路面車轍量的簡單方法。

由于瀝青路面表面溫度是變化的,而且其變化是連續(xù)的,為了簡化計算,可將瀝青路面表 面連續(xù)變化的溫度區(qū)域分成若干段,例如25~40℃,40~50℃和50℃以上。這樣,分別計算各 個溫度段的車轍預(yù)估深度即可獲得總的車轍預(yù)估深度。 這是一個純經(jīng)驗的方法,比較簡單,但由于試驗路面類型有限,試驗條件單一,只能用于類 似條件下的車轍深度預(yù)估。

 (2)西安公路交通大學(xué)車轍預(yù)估方法 

西安公路交通大學(xué)在“八五”國家科技攻關(guān)專題研究中進行了瀝青路面的車轍預(yù)估模型的 研究,按照實際瀝青路面車轍深度的測量方法,測量了車轍試驗試件的輪轍深度。試驗中由于 車輪的推擠使瀝青混合料產(chǎn)生剪切破壞而發(fā)生粘性流動,使輪跡兩側(cè)出現(xiàn)隆起現(xiàn)象,經(jīng)量測發(fā) 現(xiàn),隆起量是試件減薄量(車轍)的一半,認為在進行車轍深度預(yù)估時應(yīng)考慮輪跡兩側(cè)的隆起 量,以符合實際路面測量車轍深度時的情況。通常理論分析法的車轍預(yù)估模型一般只考慮厚 度減薄量而忽略了輪跡兩側(cè)的隆起。對路面溫度則根據(jù)氣象資料并采用當(dāng)量的有效溫度的概 念,建立路面的溫度場。